Em uma inversão bastante estranha da ciência conhecida, a mais recente teoria "chemtrail" é que os motores de alto desvio (turbofan - high-bypass) modernos não criam rastros.
Isso pode ser facilmente desmascarado simplesmente por uma revisão da literatura científica. A probabilidade de que um determinado motor vai criar uma esteira de fumaça é regida pelo "fator Contrail", e este é mais elevado para os motores de high bypass engines - Convido você a pesquisar isso por si mesmo.
O estudo completo você encontra no link abaixo:
Ulrich Schumann and Reinhold Busen, 2000, Experimental Test of the Influence of Propulsion Efficiency on Contrail
http://elib.dlr.de/9247/1/aerscitech-2000.pdf
vejamos um trecho do artigo:
"Para sanar essa dúvida foi feito um teste direto e objetivo em um vôo de formação de duas diferentes embarcações a jato de grande porte, ala por ala, durante uma subida e uma descida da aeronave. Formação de Contrail e condições ambientais foram observadas simultaneamente a partir de um avião de pesquisa. as duas aeronaves usadas na pesquisa foram:
1) Um B707-307C Boeing construído em 1968 e equipado com quatro motores a jato do tipo PW JT3D-3B com um rácio de desvio de 1,4.
2) Um Airbus A340-300 (turbofan) construído em 1998 com quatro motores a jato do tipo CFM56-5C4 com razão de desvio de 6,8.
Uma esteira de fumaça foi observada se formando durante a subida do A340 em 7:28:40, no nível de voo 33.300 pés. O B707 continuou a subir nas proximidades, sem um contrail (Fig. 2). Cerca de 50 s depois, a uma altitude de cerca de 33.700 pés, a Contrail se formou também por trás do B707 em
07:29:30. Os rastros foram observadas estar se formando muito de repente e persistiu depois. Durante a descida do nível de voo 35.000 pés, os rastros desapareceram primeiro atrás do B707 e desapareceu logo em seguida atrás do A340.
Conforme documentado em várias fotografias, existe uma faixa de altitude em que o A340 gera rastros enquanto o B707 não gera rastro nenhum. A Figura 2 mostra este facto, durante a subida e a Fig. 3 durante a descida. As fotografias mostram os rastros melhores durante a descida, devido ao sol mais favorável e a posição do Falcon em relação aos outros dois aviões. Vemos claramente os quatro rastros formando a partir dos quatro motores do A340 enquanto o B707 é visto voando sem rastros."
Como você pode ver, o mais novo A340 de alto desvio (turbofan) produz rastros mais freqüentemente do que os mais velhos, B707 de baixo desvio.
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aqui segue o vídeo das pesquisas sobre cndesação:
Abaixo segue o link de um artigo científico abordando o assunto:
Schrader, Mark L., 1997: Cálculos da formação Aircraft Contrail temperaturas críticas. J. Appl. Meteor., 36, 1725-1729.
Diagramas para tipos específicos de motor (Saatzer 1995) estão mostradas nas Figs. 4 a-c. Tabelas são fornecidos no apêndice. Fatores Contrail para motores de derivação são mais elevados do que aqueles para os motores nonbypass porque a temperatura de saída do núcleo é reduzida, extraindo um pouco de energia para ligar o ventilador.
Figura 4 mostra rastros formando em uma ampla gama de temperaturas do que os motores não ou de baixo desvio.
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| figura 4 |
Embora o fator contrail para uma aeronave individual varie segundo a mudança dos parâmetros de vôo, Schrader (1997) apontou que um pode usar valores representativos para o fator contrail que representam os ganhos de eficiência de propulsão genéricos de tipos típicos do motor quando se prepara previsões de Contrail utilizados para diferentes tipos de aeronaves ao mesmo tempo. Este procedimento é atualmente seguido pela AFWA, que produz previsões de Contrail separadas para motores high-bypass (turbofan), nonbypass, e tipos de motores de Low-bypass. Porque a eficiência de propulsão é mais elevada para os motores de alto desvio e menor para os motores nonbypass, motores de alto desvio têm os maiores fatores Contrail, e motores nonbypass têm os menores fatores Contrail
(Schrader, 1997).
Influência da eficiência de propulsão sobre a formação contrail Ulrich Schumann
Aviões causam rastros ao voar em uma atmosfera mais fria do que a temperatura limite que depende do η global de eficiência de propulsão da combinação avião / motor. Elevados valores de η provocam rastros em condições de altas temperaturas e ao longo de um intervalo maior de altitudes de voo. A proporção do aumento da temperatura em relação ao aumento de umidade nas plumas do motor é menor para os motores com maior η. Argumentos termodinâmicos são dados para esse fato e as medições e observações são reportadas pois suportam a validade do critério dado. As medidas incluem observações Contrail para aeronaves identificadas voando em condições de temperatura e umidade ambiente medidos com instrumentos de alta precisão in situ, as medições da temperatura e umidade aumentam em uma coluna de escape de aeronaves, e uma observação da formação de contrail atrás de dois jet diferente de quatro motores de aeronaves com diferentes motores. As observações mostram que uma faixa de altitude existe no qual a aeronave com alta eficiência gera rastros enquanto a outra aeronave com menor eficiência não gera. Aviões com mais eficiência causam rastros com mais freqüência. O impacto climático depende da importância relativa do aumento da frequência Contrail e redução das emissões de dióxido de carbono para aumentar a eficiência, e de outros parâmetros que ainda não foi quantificado.
Abaixo segue uma pesquisa científica (para os que se habilitam em ler inglês)
Lynch, David K., et al, 2002: Cirrus, Oxford University Press
Então, onde os teoristas erraram?
Esta teoria é particularmente estranha no contexto da teoria chemtrail, onde normalmente afirma-se que em décadas anteriores (em geral, a década de 1980 e antes) não havia rastros persistentes, e que os rastros que vemos agora são algo novo. Mas estas alegações sobre motores Turbofan Highbypass não gerarem contrails parece defender o contrário - que os aviões mais antigos fariam rastros, e novos aviões não.
O pensamento por trás do "high-bypass = não há rastros" parece ser a ideia de que a esteira de fumaça é feita a partir do ar que um motor empurra para trás. Isso é incorreto - simplesmente empurrando o ar não cria uma contrail escape. Uma contrail escape é criada a partir de, como o nome implica, os gases de escape do motor.
A exaustão são os gases que saem da câmara de combustão. É o produto da queima de querosene (hidrogênio e carbono) com o oxigênio do ar, e o resultado é o dióxido de carbono e monóxido de di-hidrogênio (água). É a água nos gases de escape que faz gerar a contrail. E os gases de escape são basicamente os mesmos, independentemente se o motor é um low-bypass, no-bypass, high-bypass ou mesmo um motor de combustão interna.
O que, então, cria um Contrail é a mistura dos gases de escape com ar mais frio. Não importa se ele é misturado com o ar que passou pelo ventilador manual, ou se é a mistura com o ar que passou em torno do motor. Ainda é apenas gases de escape de mistura com o ar: à medida que acontece a mistura de gases, a temperatura cai e a água condensa.
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